Le pont des Anglais, le plus ancien pont de chemin de fer du monde

pont1Le Pont des Anglais, situé sur la commune de Cruet, permettait au chemin de fer «Victor-Emmanuel» de traverser l'Isère avant d'entrer à Chamousset dans la vallée de la Maurienne. Il remonte pour sa mise en service à 1856. Sa conception, elle, date de 1854, puisque les travaux de la ligne allant d'Aix-les-Bains à Saint-Jeande-Maurienne furent donnés en adjudication à la Compagnie Thomas Brassey, de Londres, qui avait mission de les terminer pour le 1" juillet 1956. Des spécialistes anglais, diriges par M. Newman, ingénieur en chef de la Compagnie, parcoururent la campagne pour fixer le tracé de la voie, ce qui explique le nom qui fut toujours utilisé en basse Combe de Savoie pour désigner l'ouvrage. Le choix de ce tracé pour la partie Montmélian - Chamousset n'était pas des plus heureux et i l fut contesté dès cette époque : s'il était favorable à Coise, il traversait des terrains marécageux, inondables, et desservait très mal Saint-Pierre d'Albigny par une gare distante de plus de trois kilomètres du chef-lieu. Y eut-il une influence politique? Cela reste à étudier, mais la résidence à Paris où, selon l'intendant général de Quarti, se prenaient les décisions de la Compagnie, du baron d'Alexandry (qui sera maire de Chambéry après le rattachement) alors que Turin n'avait pas de «commissaire à pleins pouvoirs» dans la capitale savoyarde, rend le fait plausible. En tout cas, cette implantation fut une erreur. Dès 1864-1865, naissent des projets pour remédier à cette : situation, d'autant qu'un embranchement vers Albertville est prévu, lequel, s'il partait de Chamousset, devrait enjamber l'Arc, traverser les marais de Chamousset, Alton, Sainte- Hélène, puis l'Isère, en délaissant une nouvelle fois les bourgs et villages de la rive droite, plus populeux et plus riches. En 1874, la voie change de rive : au-delà de Cruet, elle serpente dans les collines «sous-baugiennes» jusqu'à Gilly-sur-Isère et le pont des Anglais, quoiqu'on bon état, ne sert plus à rien. I l avait coûté 350 000 francs.

pont2Le préfet de la Savoie, s'appuyant sur une délibération du conseil général, demande le 17 avril 1874 la cession gratuite du pont et de la voie pour servir à «l'établissement d'une route de terre afin de remplacer le vieux pont de Coëse par le pont du chemin de fer qui est à deux kilomètres à l'aval», ceci seulement jusqu'à l'ancienne gare de Saint-Pierre d'Albigny. Cession, pourquoi pas, répond le ministère des Travaux publics, mais «à condition que la partie de voie cédée soit classée tout entière comme chemin vicinal de grande communication ou comme route départementale». Quant à la gratuité, on est plus réticent: «Au lieu d'être gratuite comme le demandait le département, cette cession... ne peut être effectuée que moyennant un prix à déterminer par l'administration des domaines... Ce prix devrait être modéré à raison du caractère d'utilité générale qui restera attaché aux terrains abandonnés par l'Etat» (23 janvier 1877). L'Etat? Le P.L.M. ne l'entend pas ainsi : c'est lui qui a hérité, selon une convention du 1 mai 1863, des «sections construites par la dite compagnie du Victor-Emmanuel comprises sur le territoire français». Il l'emporte, mais se montre bon prince puisqu'il donne les terrains, c'est-à-dire la voie et ses abords, et vend le pont à prix réduit, celui de la valeur des matériaux, soit 27 300 francs. Le département demeure réservé, si bien que le P.L.M. se fâche : si la Savoie se refuse à utiliser ce pont, la société vendra les matériaux à un entrepreneur qui se chargera de la démolition (24 mai 1882). Le conseil général, toujours pingre, tergiverse, attend. En 1884, le prix de la ferraille a baissé, le pont ne vaut plus que 20 000 francs. Le 24 mars, le P.L.M. déclare qu'il mettra en adjudication la vente de «ces tôles» à partir d'octobre si le département ne verse pas les 20 000 francs, d'autant qu'il bénéficie déjà gratuitement du terrain et n'a pas d'arrérages à verser sur les deux ans écoulés. Finalement, le 22 août 1884, Antoine Balmain, de Châteauneuf-le village a des intérêts sur l'ex-voie propose d'en finir et de demander au ministère une subvention exceptionnelle de 30 000 francs pour aménager le chemin vicinal et de 60 000 francs pour reconstruire le pont de Coise. Rien que cela ! Le marché est d'autant plus bénéfique que le département revendra les terrains afférents en 1907.

Depuis, le pont n'a guère coûté à la Savoie pour son entretien. C'est pour cela qu'il a rouillé, c'est pour cela que, par son délabrement, qui affectait aussi les ponts de Coise et de Saint-Pierre d'Albigny, il a pu choquer le regard d'un conseiller général, ébloui par la magnificence du nouveau pont de Gilly, payé par l'AREA, symbole de la voie ouverte pour les Jeux olympiques... En suite de quoi Le Moniteur du 13 septembre 1991, laconique, publie un «appel d'offres ouvert du conseil général... (pour) la démolition de trois ponts : pont de Saint-Pierre d'Albigny (acier, 250 t.), pont de Coise (150 t.), pont des Anglais (300 t.), délai trois mois». Ainsi donc aurait trépassé le plus ancien pont de chemin de fer en l'état, de France assurément, du monde très probablement, si un fils de Cruet n'avait lu Le Moniteur i Grâce à lui, ce témoignage d'«archéologie industrielle» a pu éviter la destruction. Reste à le sauver. Il vaut bien le fort d'Alton et la conduite forcée de La Praz, qui lui sont postérieurs, et qu'on a heureusement protégés. Que gagnet-on à tuer le passé quand il mérite de survivre? Des regrets... Dans les années 1950, on a laissé envoyer par le fond, à coups de canon, le dernier navire français de Trafalgar conservé en Angleterre, dans les années 1970 on a détruit les Halles de Baltard. Ne consacrerait-on pas aujourd'hui beaucoup d'argent et d'efforts à leur survie?

pont3A notre émotion s'est jointe celle des habitants (le pont sert encore lors des travaux des champs), des associations, des élus. Nous avons trouvé appui auprès de nombreux conseillers généraux, de maires, evidemment concemés, de la D.D.E., de la S.N.C.F., à qui nous devons ces si beaux plans (page 36). Cette dernière pouvait-elle, au moment où la ligne du TGV va s'introduire en Savoie pour faire de Francin, à l'aval de huit kilomètres du pont des Anglais, une gare internationale (Espagne, Italie, France, Suisse), laisser mourir son plus vieux pont ? D'ailleurs, ce pont est-il si «branlant»? Les plans d'origine révèlent que l'élévation des piles est de six mètres en-dessous du tablier. Malgré les ponctions de gravier - pas forcément nécessaires en ce lieu - , les abaissements de la nappe phréatique dus aux barrages -indispensables qui ont creusé le lit, le pont est un fossile apparemment solide et risque de ne demander guère plus, pour être remis en état, que pour être démoli.

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Maurice Messiez